第161章 能上舰的quot;空中的士

    “空中的士”是一架入门级喷气式中低端的超/轻/型公务机，从概念图纸还是事物，无论怎么看都不想是一架能DIY的飞机，稍有点航空知识的人都知道，“空中的士”别看他小，但对生产组装工人的素质要求极高，必须在高度专业的工厂才能把他生产出来。

    但今天李怡炫告诉他们，这是一架DIY飞机，就让大家不懂了，无论怎么看，用户都不可能独立的把他组装起来啊！怎么能DIY呢？

    “我没必要骗你们，“空中的士”的确是一架DIY飞机，不过此DIY非彼DIY，它的DIY非常有限，你们只要看一下它的使用环境就知道了。”接着，李怡炫就开始解释“空中的士”的DIY与蚊子直升机的DIY的不同。

    其实说起来很简单，“空中的士”与其它固定翼飞机最大的不同就是，他的两个机翼可以拆卸下来的，这也是它唯一能DIY的地方。

    “空中的士”是在微航航线运行的客机，所谓微航线，是从通勤航线中分离出来的一种全新的航线。这种飞机的载客量和载货量都极低，每次载客人数都是在个位数，从来都没有超过两位数。

    大家可以想象这种为微航客机所准备的机场有多么的简陋，在发达地区和平原地区，条件还稍微好一点，但在贫困落后的山区和高原地区，这样的机场就是什么样的呢？

    简陋、简陋、还是简陋，没有最简陋，只有更简陋。

    以南美洲的安第斯山脉地区为例，这座美洲的第一山脉，生活着太多太多的部落，部落与部落之间的交通状况很差，山区的道路非常的狭窄，仅供一辆车辆艰难而行，如果对面也驶来一辆车，两车要对面而过，都将是一场生死大考验。

    两车对开，行在道路外侧的车，稍微不小心就会翻进下面的悬崖——车毁人亡，尸骨无存。

    这是“死亡公路”，在西方，一提到安第斯山脉，人们第一时间想到的不是浩瀚的原始森林，也不是雄伟的山峰，更不是大山里面丰富的动植物资源，人们首先想到的就是安第斯山众多的“死亡公路”。

    安第斯山是全世界“死亡公路”最集中的地区，全世界排在最前二十位的“死亡公路”都在安第斯山，中国的青藏公路在他面前都可以称得上是康庄大道。

    道路如此危险，那就修路啊！

    可关键是，这些国家承受不起高昂的修路费用。道路在山中，一边是高高的峭壁，一边是看不到底深渊，每年还会发生多次的泥石流，每年高昂的维护费用，巴西、智力、阿根廷这些发展中国家根本就承受不起。

    因此，航空运输成了山里人与外界联系主要的交通的工具。

    在山上找块地方，把土地整平，用石头、木材等铺成一个简易的飞机跑道，再用木材建座简易的房子作塔台，一座超简易的山地机场就诞生了。

    而我们的“空中的士”每天就在这样的机场上起降，每天飞个来会，早上把山里的人和货物带出去，下午又把他们给带回来，同时带回来的还有他们一天卖货的收入和买回来的生活用品。

    日落而出，日落而息。

    机场很简陋，没有夜导设备，因此太阳一下山，飞机就得停飞，雷雨天也要停飞。

    问题来了，如果飞机这时出了故障怎么办？要知道有故障的飞机是绝对不能飞的，机场太过简陋，没有任何的维修条件，要维修只能转到大后方去。

    如何把飞机安全的转到后方去维修，成了航空公司必须面对的现实问题。

    途径有两个，第一，用开车把飞机运下去，可安第斯山上到处都是“死亡公路”，道路都非常的狭窄，飞机上那对长长的翅膀就成了阻碍，因此翅膀必须先拆下来，飞机才能上车。这种方法优点是成本低，但所用时间太长，而且一路上充满了危险。

    第二种就是用直升机运输了，把飞机吊在直升机的下面运回去，这种方式优点是简单快捷，安全系数高得多，缺点就是成本较高。

    但无论采用哪一种方法，飞机翅膀都要拆下来，否则山区复杂的气流扰动，都会对直升机造成毁灭性的伤害。

    所以说，“空中的士”DIY，就是那对可拆卸的翅膀，它是为专门适应这种极特殊的飞行环境设计的。

    不过，可拆卸翅膀的设计并不容易，山区机场太过简陋，翅膀的拆卸必须要简单方便，这就会带来一个矛盾，翅膀拆卸过于简单，机翼与机身的链接就不稳固，一旦在飞行中翅膀掉了下来……

    机翼与机身链接的太好，拆卸又是个大麻烦。历史上，“日蚀”花了将近十年时间，才彻底解决这一问题。

    怎么解决的，就是不把机翼拆下来，而是采用舰载机折叠机翼的方式来解决的。

    主机翼与水平尾翼平齐的地方，机翼的两端向上折叠，然后再向后偏转，让翼尖与机身成水平状态，这样就可以装上卡车了，用直升机运输也没问题。

    折叠机翼最大的难点，就是机翼油箱的设计，特别是内翼油箱和外翼油箱之间油路的连接问题。

    他们用的是可拆卸软管，软管材料用的是炭纤维，机翼在折叠前，要先放掉飞机油箱内的所有燃油，然后再打开机翼上的板壁维修舱口，把油路软管给拆下来后，再机翼给折叠起来。

    “这么复杂？”听完李怡炫的讲解，所有人都惊呼了起来，“我们是生产客机，还是在生产舰载机？”

    “依我看两者差不多吧，”李怡炫笑着解释道：“＇空中的士‘的使用环境很特殊，因此，飞机的坚固性要放在第一位，所以飞机大梁很粗很壮，跟舰载机的大梁差不了多少，加上太过简陋的机场，飞机的起落架用的是跟舰载机一样的跪式起落架，都是又粗又壮。因此，说他是舰载机是一点都不夸张，他是真能上航母的，但只能上滑跃式航母，上不了弹射式航母。弹射舰载机比滑跃舰载机的标准要高得多。因为弹射器的力量非常大，飞机如果不够坚固，把飞机弹射出去的瞬间，飞机就会散架。”

    “谁会把这样的飞机放到航母上去？又不是作战飞机。”约翰.钱伯斯瘪瘪嘴说道。

    还真有国家把“空中的士”放到航母上，而这个国家就是巴西，后来泰国也把它搬上了航母。

    “日蚀”公司在2015年，提出了一种微型舰载预警机计划，平台用的就是“日蚀”500这个“空中的士”，因为“空中的士”的结构与舰载机又太多的相似之处。

    进入二十一世纪后，美国在全世界到处搞风搞雨，这使得很多中小国家，出于自身的国防安全考虑，不约而同的掀起了一场军备竞赛，特别是第四代隐形战机F-22的入役或且将入役的F-35，让很多发展中国家对预警机的需求变得前所未有的迫切。

    然而E-2又太贵了，一架二手的翻新机都要三亿多美元，新机就更是贵的吓人了，很多中小国家根本就装备不起，像泰国这样的有航母国家，更需要一种能上微航母的能够采用滑跃起飞的超小型的舰载预警机。

    于是国际上迫切需要一种比E-2体型更小，但又更廉价的预警机，单机采购价最高不能超过8000万美元。

    “日蚀”560微型预警机和“日蚀”660微型舰载预警机计划就在这种背景下诞生了。

    把机体改造一下，在机背上装个直径超过两米的大圆盘，取消T型尾翼，换成跟美国E-2预警机相同的悬臂式四垂尾尾翼，再把飞机的下单翼换成上单翼，而且翅膀更大更长，已获得更大升力的同时，又增加了机内载油，使得预警机的航程增加到2800多公里。（原“空中的士”的最大航程只有2330多公里，舰载型要低于一些，只有2400公里左右）

    发动机由原来的尾吊也变成了翼吊，而且推力也增大了，路基型单台发动机的推力是6KN，舰载型为7.2KN。

    机身拉长了0.6米，乘员2-4人，两名飞行驾驶员和四名空管人员组成。

    别看该机小，但他上面的雷达天线且是主动有源相控阵雷达，该雷达是由以色列研制，S波段，搜索范围达到惊人的400公里，可同时指挥16架战机。

    要知道俄罗斯的SU-35战机上配备的“雪豹”—E型无源相控阵雷达的最大搜索范围也是400公里，但该雷达是有源的，技术上比“雪豹”高了整整一个等级。

    所以说，别看“空中的士”体型很小，非常的袖珍，但它的作战能力是一点不弱。

    当然，这都是未来才发生的事情，现在离他还早呢，李怡炫也懒得去反驳他。

    说了这么久，大家发现居然跑题了，于是赶紧拉会正轨，“以后，我们生产的PC，都只卖散件，让客户自己回去组装吗？”游戏部的马克.塞尼问道。